Quatrième de
couverture
Securisation et facilitation de la chaîne logistique globale
Les impacts macro et micro-économiques de la loi américaine 100 % scanning
La loi « 100 % scanning » dite House Resolution 1 vise à prémunir le sol américain de tout risque terroriste susceptible d'affecter la chaîne logistique globale. Son caractère unilatéral peut aussi être perçu comme une mesure protectionniste cachée qui reporterait le risque de la « seacurity » sur ses partenaires, surtout si le principe de réciprocité ne s'applique pas.
Dans ce contexte économique (plus de 325 millions de conteneurs manutentionnés dont moins de 0,5 % sont scannés) et réglementaire évolutif (après le cadre de normes développé par l'Organisation Mondiale des Douanes), cet ouvrage à visée prospective part d'un postulat unique : que se passera-t-il si la loi américaine « 100 % scanning », votée par le Congrès américain en juillet dernier, entre effectivement en application au 1er juillet 2012 et quels sont les scénarii alternatifs ?
L'analyse se décompose en trois temps
- Une première partie est consacrée aux impacts macro-économiques de cette loi, autrement dit l'analyse de la dynamique des flux commerciaux en provenance des principaux partenaires des Etats-Unis (cartes à l'appui). Les faits sont ici éloquents : sur les 18 millions de conteneurs réceptionnés par les 13 principaux ports américains en 2006, la moitié venait de Chine (et 75 % d'Asie). Quatre scénarii prospectifs différents sont alors élaborés et démontrent que cette proportion devrait au moins se maintenir en 2012 (hypothèse basse, avec un sommet en 2009) voire atteindre 78 % (hypothèse haute, si la dynamique décennale se poursuit). Quoiqu'il en soit, la part de l'Asie oscillera entre 80 et 92 % avec en filigrane pour conséquence probable l'apparition de méga-ports mondiaux interconnectés (polarisation).
- La deuxième partie s'attache à évaluer les impacts micro-économiques, à savoir la structure et la dynamique du secteur du scanning à l'échelle mondiale. Les nouvelles stratégies des principaux acteurs, tant celles des grands fabricants (Smiths detection, Nuctech et SAIC) qui représentent 80 % des 1250 scanners opérationnels aujourd'hui dans le monde, que celles des gestionnaires (les Douanes bien sûr, mais aussi les trois grandes sociétés privées (Cotecna, SGS et Bureau Veritas)), sont alors analysées. Elles sont mises en perspective à partir d'un questionnaire-type en 6 volets et 60 points qui a pu être passé in situ dans 10 ports mondiaux (des plus développés comme Singapour ou Dubaï à ceux de taille moyenne comme Abidjan ou Montevideo) auprès des autorités portuaires et douanières (une première évaluation du coût unitaire d'un conteneur scanné étant ici approximée). Cette précieuse collecte d'information est croisée avec plusieurs entretiens réalisés auprès des grandes instances internationales (Commission européenne, Banque mondiale ou encore CNUCED) et fait l'objet d'un benchmarking avec le secteur aérien qui a connu la même révolution il y a à peine une décennie.
- Enfin, une troisième partie s'efforce de construire différents scénarii prospectifs qui vont du statu quo (aucun port du monde ne serait alors à même de scanner 100 % des conteneurs en 2012) au maillage réticulaire (une proportion significative de ports, dans la lignée du projet-pilote de Southampton, valide le protocole technologique et parvient à faire le saut logistique). Tant la position des pays développés que celle des pays en développement et bien sûr les éventuelles alternatives à la loi H.R.1 sont alors évoquées.
« Cet ouvrage apparaît donc unique par son ambition pionnière et se révèle être une lecture essentielle pour tous les acteurs du secteur maritime, les Gouvernements ou encore les organismes internationaux qui auront toutes et tous à traiter le problème de la sécurisation dans les prochaines années (Brian Slack, Préface).
Biographie
Sous la direction de Frédéric Carluer, Professeur des Universités en Management territorial à l'Université du Havre (CIRTAI), Chercheur associé à l'Ecole de Management de Normandie et Directeur scientifique du GIS SEFACIL.
Avec la collaboration de Yann Alix, Professeur de Management portuaire à l'Ecole de Management de Normandie, Directeur de l'IPER - Responsable du pôle logistique ;
et Olivier Joly, Maître de conférences en Aménagement de l'espace à l'Université du Havre.
